Содержание
«Людей привлекает их монументальность и романтический ореол великой страны», — объясняют коллекционеры рост интереса к старым советским велосипедам, которые востребованы, несмотря на обширный ассортимент современных моделей.
В тёплое время года советские мальчишки восьмидесятых с великов практически не слезали. Дошколята и пацаны из «началки» гоняли на «Дружках» или «Бабочках», которые ценились выше (шины надуваются!), ученики средней школы пересаживались на «Школьники», «Орлята» или «Салюты», старательно их «тюнингуя». В ход шла цветная проволока, натыренная со строек белая теплоизоляционная «колбаса», которую пихали между спиц, флаконы из-под шампуня, из которых резались «розочки» для украшения выносов и багажников. Катафоты так вообще ценились на вес золота — купить сложно.
Велосипеды эти передавали по наследству до середины девяностых. Когда экономическая обстановка в стране стала налаживаться, дешёвые импортные велики быстро вытеснили советские: лёгкие, почти всё на защёлках вместо болтов, модный дизайн. Однако в последние годы велосипеды made in USSR вновь стали появляться на улицах наших городов.
Монументальная эстетика
«Хороший велик сегодня стартует от сотни тысяч, крутой — от двухсот. То, что я могу себе позволить, „отстой“. За те же деньги вот эта „Украина“ привлекает внимание, и никто даже не подумает меня назвать нищебродом», — рассказывает двадцатилетний обладатель советского велосипеда Данил, встреченный на просторах ВДНХ.
По словам основателя веломузея, обладателя самой большой коллекции отечественных велосипедов в мире Андрея Мятиева, интерес у наших сограждан к советским двухколёсным коням возник несколько лет назад.
«Модой какой-то глобальной это не стало, но интерес к этой теме действительно есть. И он гораздо шире, чем 3-5 лет назад, ну, а 10 лет назад, кроме меня и ещё пары людей, это вообще никого не интересовало, — объяснил Мятиев aif.ru. — Занимаются их восстановлением и 50-летние дядьки, и зумеры, которые тянутся к тому, чего они не видели. Другой вопрос, что у взрослых интерес к этому, как правило, более стабильный, поскольку у них есть возможности, они уже обтесались в жизни и понимают, чего они хотят. У молодёжи этот интерес обычно появляется быстро и так же достаточно быстро пропадает: появляются девочки. А так, заинтересованность в старой технике, будь то автомобили, мотоциклы или велосипеды, логична. В любой стране она опирается на интерес к своему: и производителю, и культуре. Это такое блуждающее явление, как призрак коммунизма».
Безусловно, велосипеды из прошлой эпохи тяжелее современных, требуют навыков работы ключами, однако есть у них и свои преимущества.
«В первую очередь в этих велосипедах людей привлекает их монументальность. Они сделаны не как практически все современные вещи в расчёте на очень короткий срок службы, чтобы вы потом купили новый, они рассчитаны на долговременную эксплуатацию и возможность починить что угодно и чем угодно. Плюс есть некий романтический ореол великой страны, которая всё это дело производила. Но не надо забывать, что советские велосипеды были разными по качеству. Чем ближе к краху ССР, тем качество их хуже, велики 50-70х годов качеством на порядок выше», — рассказал эксперт.
Вопросы реставрации
В семидесятых стоимость взрослого велосипеда стартовала от 40 рублей. «Дорожник» с хромированными деталями и дополнительной комплектацией, вроде багажника, обходился в 60. Велосипед, вроде «Туриста» стоил в диапазоне 80-90 рублей. Сегодня велосипеды вроде «Украины» или «Туриста» восьмидесятых годов в хорошем состоянии на электронных площадках можно купить от 5 до 15 тысяч рублей. По словам Мятиева, такой велик будет намного лучше современного за ту же цену.
Однако бросаться восстанавливать висящий в сарае три десятка лет он не рекомендует. Перед этим стоит оценить, стоит ли игра свеч. «Если велосипед принадлежал любимому дедушке и является семейной реликвией, это одна ситуация: его надо восстанавливать из того, что есть. Если же это сгнившая из-за условий хранения массовая модель, проще купить такой же за очень небольшие деньги и кататься, вытирая слезы радости, чем мучиться с этим убитым. Соответственно, первым шагом должен быть поиск информации: что это за велосипед, в каком он состоянии, какая комплектация, чего вы вообще от него хотите. То есть, если вы хотите ездить в магазин на старинном велосипеде, это одна ситуация. Если вы хотите выехать к Андрею Мятиеву на исторический велопробег в старинной одежде, — это другая ситуация, потому что там требуется максимальная аутентичность, — отметил основатель веломузея. — Другое дело, редкие, в том числе штучные экземпляры: высокого класса гоночные харьковские спецзаказы, топовые велосипеды Центрального конструкторско-технологического бюро велостроения. Это — эксклюзив с международным интересом, но вероятность того, что у вас на даче завалялась „Москва-80“ и вы теперь миллионер — очень невелика. Реставрация таких моделей, кстати, обычно обходится в астрономические суммы».
Другое мнение
«Современный велосипед за 15 тысяч прекратит своё существование после нескольких сотен километров пробега. „Украина“ и „Турист“, которые к моменту покупки уже прошли тысячу километров, проходят ещё столько же как минимум», — считает эксперт.
Впрочем, есть и альтернативное мнение. «Пересесть на условную „Украину“ я могу лишь в страшном сне, — говорит велосипедист с 45-летним стажем Алексей Рясков. — С моей точки зрения, любой „ашанбайк“ будет лучше. Он легче, с совершенно иной динамикой и удобством эксплуатации, возможность выбрать раму по росту. Да, он не прослужит столько же, сколько советский, но мне этого и не надо: новый куплю. При этом мой нынешний дешёвый байк служит мне уже 18 лет практически на ежедневной основе и никаких причин менять его у меня нет».
Редкий зверь
Одна из самых редких советских моделей — шоссейно-гоночный велосипед высокого класса «Тахион». С 1982 по 1992 их было произведено чуть больше 600 единиц. Такие «рогатки», как их называли спортсмены, стоили как автомобиль — 5,5 тысяч рублей.
Пережили Союз
«Официальная история советской велосипедной промышленности отсчитывается от 1923 года, но фактически, производство велосипедов у нас в стране не прекращалось с дореволюционного времени. Первые советские велосипеды выпускались уже в 1918 году на базе фабрики „Дукс“ в Москве из дореволюционного задела запчастей. Фабрика Лейтнера в Харькове, эвакуированная из Риги в 1915 году, стала основой для Харьковского велосипедного завода. К излёту СССР у нас было около трёх десятков велосипедных заводов, не считая детские велики. Они продолжили работать после 1991 года и практически все умерли уже в конце девяностых-нулевых, не по причине отсутствия спроса, а из-за разрыва кооперативных связей с поставщиками и неэффективного хозяйствования новых владельцев», — рассказал Мятиев.
Языком цифр
Городские велосипеды российского, белорусского или китайского производства обойдутся вам в 15 тысяч рублей. За «горный» придётся отдать уже как минимум в два раза больше. За те же 30 тысяч можно найти китайский или советский шоссейник, вроде «Старт шоссе». Российские же стоят куда дороже. Меньше, чем за 50 тысяч, найти такой вряд ли получится.
Комфортный городской велосипед от именитого бренда обойдётся минимум в 50 тысяч, и то, если повезёт. «Горные» стартуют от ста тысяч, а цена на шоссейники начинается от двух сотен и достигает чуть ли не бесконечности. Так, самым дорогим серийным шоссейным велосипедом является Trek Madone SLR. В самой простой комплектации его стоимость превышает миллион рублей.
| Подписывайтесь на АиФ в MAX |